中投顧問提示：中投顧問高級研究員申正遠稱記者，班司均在訂造大型集裝箱船，主要是由于大型集裝箱船能降低單位運輸成本，且當前航運市場仍較低迷，造船成本處于低谷，而集裝箱大船化是今后的主流趨勢，于是班司都在此時下訂單，欲進行低成本擴張。隨著大型集裝箱船陸續投入使用，班輪聯盟的市場集中度將進一步提高。 全球最大的集裝箱船19100TEU（標準箱）的“中海環球”輪自11月交付運營后，已于本月完成了國內六大港口的首航。這也引起業界對超大型集裝箱船的關注。 獲悉，長榮海運、商船三井等全球前20大班司近期均有布局超大型集裝箱船的計劃。 在業界看來，班司訂造大型集裝箱船，一方面是出于成本考慮，另一方面目前航運業結盟化的競合機制也導致有些公司走大型化之。未來，隨著在大型集裝箱船上的加速布局，前20大班司將進一步搶占小船東的份額，行業面臨洗牌整合。大船訂單逾45億美元12月22日，CKYHE聯盟成員之一的長榮海運公布，擬承租6艘1.8萬TEU集裝箱船。事實上，為順應其船隊汰舊換新計劃，2010年至今，長榮海運已陸續訂造了20艘大型集裝箱船。作為G6聯盟成員之一的商船三井，計劃訂造6艘超大型集裝箱船，規模預計在1.8萬2.05萬TEU之間，商船三井將簽訂這批新造船的長租租約，預計租期在10年、12年或15年，日租金為6萬美元。商船三井訂造大船的行為也被視為G6聯盟訂造超大船的序幕。根據公開消息，為了能夠在超大型集裝箱船的競爭中取得優勢，全球班司計劃訂造近30艘運力在2萬TEU左右的集裝箱船，這些訂單總價值可能超過45億美元。除了前述提及的長榮海運等，東方海外以及馬士基均在其中。據稱，馬士基航運考慮訂造4至6艘超大型集裝箱船，新船預計將于2018年起陸續交付。對此，昨日（12月24日）致電馬士基方面，但對方不予回應。此前，青島港集團董事長鄭明輝在迪拜簽署戰略合作協議時援引數據表示，未來5年，全球將至少交付1萬1.2萬標準箱船舶34艘，占現有該型船隊比例的70.8%；1.2萬標準箱及以上船舶至少交付106艘，占現有該型船隊比例的65.84%。大船化帶動行業整合對于1.8萬TEU及以上船型備受青睞，業界認為，成本是很重要的因素。中投顧問高級研究員申正遠稱記者，班司均在訂造大型集裝箱船，主要是由于大型集裝箱船能降低單位運輸成本，且當前航運市場仍較低迷，造船成本處于低谷，而集裝箱大船化是今后的主流趨勢，于是班司都在此時下訂單，欲進行低成本擴張。隨著大型集裝箱船陸續投入使用，班輪聯盟的市場集中度將進一步提高。一位機構人士稱，現在班司均在布局聯盟，而聯盟間成員的“實力”落差不能太大，結盟化的競合機制導致有些公司必須走大型化的道。從明年1月初開始，馬士基和地中海航運合作的2M聯盟將正式啟動。此后全球航運市場將以2M、O3、CKYHE和G6四大聯盟為主體，拉開行業的競爭。在業界看來，擁有1.8萬TEU及以上船型似乎成了聯盟競爭力的一個重要方面。申正遠表示，從運力過剩角度來看，如果大型船舶不能實現滿載，其單位運營成本將不降反升。“大型船舶擴張不宜過快，如果過快將加劇航運市場的供需矛盾，使航運市場復蘇出現延遲。班輪企業應根據市場情況，合理掌控大型集裝箱船舶的發展速度。”上述機構人士認為，加速布局大型集裝箱船，前20大班司將一些船東的份額搶占，整個行業的集中度會進一步提升，尤其是在歐美等大航線上。“未來的情況或是，大航線上只有前20大船東，小航線上的小船東慢慢被邊緣化，行業將進一步洗牌。”在業內人士看來，船舶大型化、航運聯盟化，對港口的碼頭能力、操作效率、市場布局提出了新的挑戰，港口業必須把握趨勢、積極應對。未來，港口的設施設備能力，泊位、航道水深以及橋吊技術參數等，都需要跟上大型化船舶滿載作業要求。上述分析人士指出，受港口及航道的，預計超大型集裝箱船將在未來達到極限尺寸，如果沒有合理控制，公司自身將面臨重大損失。 |